El plan de mejoras indispensables apuesta por la ampliación de la terminal que área y anticipa la adquisición de tierras hacia el oeste en un futuro cercano.
Hace unos 20 años, cuando MIA asumió las obras de Terminal Norte, luego de que American Airlines abandonara la construcción, y comenzara la edificación de Terminal Sur, la subasta de contratos no escapó a las interrogantes y el presupuesto asignado fue prácticamente duplicado.
De hecho, MIA superó la cifra de 45 millones de pasajeros y espera alcanzar tras la expansión los 70 millones antes de 2040, al mismo tiempo que ansía duplicar los 2,3 millones de toneladas de carga que manejó el año pasado.
El director condal de Aviación Lester Sola, que dirige además las riendas de MIA, conversó sobre el recién adoptado Capital Improvement Program (CIP), que como su nombre indica aboga por mejoras “indispensables”, que incluye “arreglos pendientes” a la alas norte y sur, así como la reconstrucción de la zona central, la ampliación del área de carga y el establecimiento de dos hoteles contiguos a las torres de estacionamiento.
-Si tuviera que resumir en pocas palabras las razones para llevar a cabo estas obras ¿qué diría?
Básicamente, estamos invirtiendo dinero en MIA, que es el motor principal de la economía de esta comunidad. Y cuando digo comunidad me refiero al sur de la Florida, Miami-Dade, Broward, Palm Beach y Monroe incluidos. El aeropuerto de Miami facilita la existencia de más de 250.000 empleos por medio de las actividades que tienen lugar aquí. Eso significa que el 20% de los empleos existentes están conectados de alguna manera a este aeropuerto. Así que la decisión de invertir en el aeropuerto es una decisión inteligente. Si no invertimos ahora, para aumentar la capacidad de servicio a pasajeros, carga y volumen de aviones, las aerolíneas se irán a otro lugar y los empleos también.
-Sabemos que el aeropuerto es autosuficiente y que el Gobierno federal contribuirá de alguna manera, pero hablamos de una inversión de 5.000 millones de dólares
Cualquier obra que tenga que ver con la pista y sus alrededores obtendrá una suma importante del Federal Aviation Administration, que algunas veces llega a ser cerca del 75% del costo. Y por eso decimos que el presupuesto estará entre 4.000 y 5.000 millones. Si las obras tienen que ver con la terminal, o sea puertas, pasillos, etc., MIA asume el diseño, el proceso de licitación y el coste. Respecto a los dos hoteles, plantearemos una especie de subasta, a ver quién ofrece pagar más por el arrendamiento del terreno por un número de años, así como construir y administrar el alojamiento, mientras MIA recibe un porcentaje de los ingresos de ambos inmuebles. El hotel que actualmente tenemos en el aeropuerto, con 259 habitaciones, denota una ocupación de 90% y una recaudación neta de cuatro millones al año, así que el negocio del alojamiento va muy bien. Respecto a la zona de carga, haremos lo mismo: preguntaremos quién paga más por arrendar el terreno, construir y administrar la edificación, según las normas de aduana y reglas tradicionales, y MIA recibe además un porcentaje de las ganancias.
-Y al final, ¿Volveremos a sobrepasar, tal vez duplicar, el presupuesto, como sucedió en los años 1990?
Lo que sucedió en 1994 fue diferente. American Airlines construía su terminal y el proyecto fue más tarde encargado al Condado. Aun cuando excedimos el presupuesto, la decisión de construir Terminal Norte, sin importar el coste, fue la decisión correcta, porque sin esa terminal no podríamos haber hecho frente al tráfico que tenemos hoy. Aun cuando sobrepasamos el presupuesto, la inversión ha sido beneficiosa. Entonces pensábamos que el coste por pasajeros sería 30 dólares de hoy y ahora es 18 o 19 dólares, así que nos va mucho mejor de lo que esperábamos.
-Aún demoran las obras. Primero toca hacer la convocatoria pública de licitación, constituir el grupo que evalúa las propuestas, evaluar las proposiciones y seleccionar el mejor postor, que a su vez sería recomendado al alcalde condal o designado, para más tarde ser discutido en la Comisión condal ¿o hay otro camino?
Trabajamos con la Comisión condal para hacer algo similar a lo que hicimos con el Departamento de Agua y Alcantarillado, una especie de proceso acelerado, que ayuda a ahorrar tiempo, delegando la autoridad en el alcalde para realizar la licitación, apresurar el proceso y la materialización del programa.
-¿Cómo lo harían? Hay unas reglas a cumplir.
Cada contracto que hagamos tendrá una designación competitiva. Diseñamos los contratos, que es cumplir con la ley estatal, y comenzamos la construcción, según la ley del Condado. Cada proyecto será puesto en oferta, licitación, para obtener la mejor propuesta que pueda ser recomendada al alcalde.
-MIA superó la cifra de 45 millones de pasajeros el año pasado, lo que representó un aumento aproximado de 2,3% respecto a 2017. No obstante, otros aeropuertos, tan cercanos como Orlando, Charlotte e incluso Newark, reportan cifras muy superiores y desplazan a MIA de la selecta lista del Top 10 del país, además de bajar del puesto 30 al 43 en el mundo, según la base de datos Airports Council International.
Sí, hay aeropuertos que han tenido un incremento de dos dígitos. Pero tenemos que tener mucho cuidado al comparar uno con otros. Esos aeropuertos no tienen la mezcla de uso que MIA tiene. Hay aeropuertos que enfocan su trabajo en aerolíneas locales o de bajo coste, que no manejan mucha carga o que la mayoría de sus asientos son clase económica. Aquí en MIA también tenemos algunas aerolíneas de bajo coste, pero también nos enfocamos en el servicio de carga y pasajeros, incluyendo el servicio que ofrecen las aerolíneas.
-¿Demora aún la obtención de una aerolínea asiática que quiera proveer un vuelo de pasajeros sin escala a Miami?
Ahora tenemos cuatro aerolíneas asiáticas (China Airlines, Cathay Pacific, Asian y Korean Air) que vuelan carga a Miami, y el próximo paso lógico sería que volaran pasajeros. Pero no ha sido fácil. Actualmente no es fácil para una aerolínea china volar a Miami porque no se le otorga una nueva ruta y tendría que renunciar a una de las existentes, en Nueva York, San Francisco o Los Ángeles, para volar a Miami. Hoy hay más posibilidades de tener una ruta directa a Japón. Continuamos conversando con Japan Airlines y All Nippon Airways. Entre tanto, también hemos estado procurando el mercado de África y ese mercado ha resultado ser muy provechoso. Tenemos a Royal Air Maroc, que vuela directo a Casablanca y allí nos manejan la conectividad al sur y el centro de África. Por lo tanto, la capacidad de trasladar pasajeros y carga a África, y de allí a Miami, ha mejorado mucho al tener un vuelo directo a Casablanca, en Marruecos.
-No se trata solo de pasajeros, la carga también juega un papel importante en las operaciones del aeropuerto. De hecho, MIA ocupa el quinto puesto en el país y el décimo quinto en el mundo en manejo de carga, según Airports Council International.
Las aerolíneas no solo ganan dinero con pasajeros, también llevan carga en las bodegas del avión. Las aerolíneas de carga que vienen de Asia traen productos, sobre todo electrónicos, y una buena parte de esa carga continúa en otros aviones a Latinoamérica y el Caribe, y luego esos aviones regresan a MIA con los productos de Colombia, Ecuador, Brasil, Perú y muchos más. Así que las aerolíneas que vuelan a Latinoamérica también se benefician de la carga que viene de Asia. Es la correlación de los servicios de pasajeros y carga, y eso hace que las rutas de MIA sean más rentables, más productivas, para las aerolíneas que en otros aeropuertos.
-MIA espera alcanzar la cifra de 70 millones de pasajeros y tal vez duplicar los 2,3 millones de toneladas de carga para el año 2040. ¿Qué pasará después? ¿Tendremos otro proyecto de expansión dentro de 15 años?
Ahora tenemos suficiente capacidad con cuatro pistas para atender los 70 millones de pasajeros, pero las condiciones actuales de la terminal solo permitirían 50 millones. Y por ello necesitamos expandirnos ahora para evitar problemas. Después, más allá de 2040, vamos a tener que agrandar el aeropuerto hacia el oeste, adquirir más tierras (más allá de las avenidas 68 y 72) y probablemente reorganizar las operaciones del lado este (a lo largo de Le Jeune Road), las zonas de mantenimiento de aviones, combustible y el estacionamiento para empleados, y habilitar esos espacios en función del uso de los pasajeros y el manejo de carga.
Jesús Hernández, Diario Las Américas
